2011 年的一档美国电视节目上，主持人向特斯拉 CEO 马斯克提起，一些竞争对手正在崛起，当听到比亚迪后，马斯克乐不可支，笑声一度打断主持人的讲话。
主持人感到疑惑，询问马斯克："你不认为比亚迪是竞争对手吗？"
马斯克努力收起笑容，一本正经地回答："是的，我不认为他们的产品吸引人，没有好技术，比亚迪在中国也面临相当严重的问题，他们现在的重点是确保不会倒闭。"
彼时，特斯拉推出的全球首款锂电池轿车 Model S，以独特的电动和新奇的外观设计刷新了人们对汽车的想象，马斯克一跃成为全球耀眼的车圈明星人物；而大洋彼岸的中国对手们，产品看上去像上个世纪的古董车，遑论电动与智能化。
十四年后的今天，被马斯克轻视的中国车企们凭借着在电动化的持续发力，销量已反超特斯拉，比亚迪、吉利成为 2024 年全球十大车企。
然而，特斯拉之所以能被持续看好，背后的核心还有基于自研芯片的智能驾驶能力。每一次特斯拉 FSD 的更新，都如同投入智驾行业的一颗"石子"，迅速在国内智驾领域掀起跟进与研究的浪潮。
从 2015 年前后开始，地平线、小马、文远、轻舟、元戎、卓驭等一批中国智驾公司陆续成立，它们不断打磨技术，秉承开放心态，通过技术授权、联合开发、生态共建等多元模式，深度融入车企的研发与生产体系，逐步成为车企智能化升级道路上的核心伙伴。以比亚迪为例，比亚迪在过去数年里开展全栈自研，地平线等智驾公司也在为其赋能，搭载地平线方案的比亚迪车辆数已经超过百万辆。
智能化正定义汽车产业的未来，决定行业能跑多远的，是硬核的技术和开放的心态。这两者，也是驱动中国汽车从"大"到"强"、从"规模领先"到"技术引领"的核心引擎。
谁在真正帮中国车企做好智能化？
中国智驾行业的成长，关键分水岭是 2019-2020 年。
这一年是蔚小理们的"至暗时刻"，但中国人素有"置之死地而后生"的生存哲学，智驾也是如此。地平线凭借长安、理想的定点实现突破，华为车 BU 也在这时成立，Momenta 开始从降温的 L4 进入 L2+ 智驾量产，大疆也因拿到大众中国定点而将车载相关业务设为独立事业部。
此前，这些中国的智驾公司的起步并不顺利，他们从出生时就面临一座大山—— Mobileye。2015 年，Mobileye 一统全球智能驾驶芯片市场，几无对手。这家诞生于以色列的智驾芯片公司，早在 2012 年就出货百万颗智驾芯片，2014 年登陆美国纳斯达克，成为以色列有史以来规模最大的 IPO。
但是，Mobileye 的模式有其弊端，与车企的合作出现裂痕。比如，为了加快智能驾驶研发，特斯拉与 Mobileye 曾合作基于视觉识别的智能驾驶芯片 EyeQ3，推出智能驾驶硬件系统 HW1.0，让车辆具备基础辅助驾驶功能。
这一过程中，特斯拉通过软件记录人类操作行为，用于改进智能驾驶方案。但由于 Mobileye 限制特斯拉擅自调整智能驾驶功能，双方合作出现裂痕。
2016 年，特斯拉与 Mobileye 的合作到期，双方分道扬镳。马斯克旋即组建芯片团队，自研 FSD 芯片。
"蔚小理"也遇到同样的问题。2020 年，小鹏的破圈之作 P7 上市，这款现象级的产品搭载了英伟达 AGX Xavier 智能辅助驾驶计算平台，替代了此前使用的 Mobileye EyeQ4 ，算力高了整整 30 倍。
2017 年，蔚来推出了全球首款搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车型—— ES8。但 5 年后，蔚来推出了 NT2.0 平台的首款 SUV ES7，这时候的智驾芯片已经变成了 4 颗 Orin X。
从特斯拉、小鹏到蔚来，这些车企切换智驾芯片的核心原因是—— Mobileye 的封闭交付。
不缺客户的 Mobileye 颇为强势，只向客户交付打包好的软硬件智驾方案，将算法和芯片控制权牢牢掌握在自己手中，车企无法自主修改特定功能，处处受限。
这种封闭策略在短期内制约了中国车企的智驾发展，长期来看却倒逼出技术自主，成为实现行业超车的关键催化剂。在这一背景下，选择开放的本土智驾供应商，成为车企构建自研体系的重要突破口。长安和地平线的合作，就是一次互相成就、共同推进量产的实践。
2020 年，长安汽车在推进 UNI-V 车型智能驾驶方案时，启动供应商遴选流程。其目标为确定一套具备量产可行性、成本控制能力与本地化适配能力的前装方案。不过，该项目时间紧迫，必须在半年内完成定点、开发、验证、交付，以往跑通这一流程往往需要一年以上。
彼时，地平线已与长安在 UNI-T 车型有过合作，基于征程 2 芯片的智能座舱实现量产。地平线具备车规认证和软硬协同开发经验，长安将其纳入智能驾驶方向的备选供应商名单。
为了加快项目进度，双方联合开展实车验证与算法调试，每日收集问题项并进行闭环追踪。测试周期持续约四周，期间地平线提供完整的感知软件包及模型优化能力。
2020 年 8 月 1 日，长安与地平线通过线上会议达成项目定点意向。该项目为征程 2 芯片 +Mono 视觉方案的首次大规模前装落地，计划在 UNI-V 车型中量产部署。
进入量产开发阶段后，长安引入福瑞泰克参与前向域控制器硬件开发，与地平线共同承担系统集成任务。地平线组建约 20 人驻场团队，覆盖产品、算法、工具链、测试支持等岗位，进驻长安重庆研发中心。
最终，整套系统的软硬件联调在一个月内完成，满足长安汽车量产交付要求。自 2022 年 1 月开启预售以来，长安 UNI-V 销量连续 6 个月环比增长并突破万辆。
（长安项目攻坚时的照片）
可以说，与地平线的协作，帮助长安开始逐步搭建更灵活、开放的智驾供应链体系，提升自身在核心技术路径上的主导权。同样在 2020 年，理想汽车一度也面临量产危机。
彼时，2021 款理想 ONE 上市在即，理想计划在原有辅助驾驶系统的基础上，升级为更复杂的 NOA（导航辅助驾驶）方案。按照原计划，新款理想 ONE 的智能驾驶功能将由易航智能、Mobileye 联合开发——易航承担系统集成与上层算法，Mobileye 提供核心芯片与前端感知能力。
但 NOA 的落地前提是要对硬件架构进行调整，并开放更多数据接口，以实现算法的快速迭代与优化。这一需求还是直接触碰了 Mobileye 的"禁区"。
新车上市在即，芯片平台急需切换，理想汽车一时陷入困境，此时，地平线抛出的"开放白盒"橄榄枝成了理想汽车的破局机会。地平线提供了更丰富开放的工具链与软件服务，对于过去一直使用封闭黑盒的理想汽车来说，这犹如按下了智驾研发的加速键。
据地平线创始人兼 CEO 余凯回忆，与 Mobileye 合作时，李想曾针对椎桶、锥形障碍物识别提出优化需求，Mobileye 并未积极响应，而地平线则主动提供完整的配套团队，愿意针对中国路况进行深度定制化开发。
（地平线创始人兼 CEO 余凯）
之后，在理想 ONE 上市倒计时冲刺阶段，地平线团队陪着理想汽车团队不分日夜地调教芯片。地平线员工回忆，虽然双方合作主要聚焦在芯片硬件，但是地平线团队依然配备多名软件工程师，参与到整套系统的适配与调试工作。
为了验证测试结果百无一疏，团队成员把部分参数调至极端值，手动制造故障，显化微小的问题再提前解决。"当运行环境更恶劣，‘惊喜’就更多。如此循环往复，直到逼近问题的真相。"
最终，在地平线的帮助下，理想汽车创造了 7 个月智驾量产上车的奇迹。
一个令人动容的场景是，在理想 ONE 的发布会直播中，李想的语气郑重，在短短十几秒内三次高声提及"地平线"："感谢地平线……特别感谢地平线团队，因为地平线的工程师经常和我们一起工作到晚上 12 点，都是常态。感谢地平线！中国有这样的智驾企业，中国未来就充满了希望！"
（地平线"上车" 2021 款理想 ONE）
从 Mobileye 到地平线的例子可以看出，中国智驾的早期历史并不光鲜，没有大幅领先的身位，只有 "死磕技术" 的执着和 "贴身服务" 的坚决。
这不仅让本土智驾芯片实现从" 0 到 1 " 的量产突破，更重构了中国智能汽车的产业生态：打破外资垄断的定价权，推动 "全民智驾" 从概念落地。更重要的是，通过开放合作积累的场景数据与量产经验，反哺芯片技术迭代，形成 "量产—数据—迭代" 的正向循环，让本土厂商在全球智驾竞争中掌握话语权。
余凯后来在公开演讲中回忆："创业头五年，我们甚至不敢谈‘成功’，每天想的都是怎么活下来，怎么让车企相信一群‘软件出身’的人能做好芯片。"
如今，已有超 600 万辆车搭载地平线的技术，这正印证了开放战略的产业价值。
从巨头阴影下的艰难求生到生态主导者的逆袭，地平线的发展轨迹证明了：在核心技术领域的竞争中，唯有以开放姿态，打磨技术，才能在全球围猎中撕开生路。
车企与供应链，需要什么样的生态环境？
车企的智驾战略从"采买封闭方案"走向基于开放合作的"主导自研"，中国的智驾供应链体系内部也经历了一场结构性的演变。开放与合作，依然是其中的关键词。
早期的智能驾驶产业，Tier 1 是明确的集成者，承担整套方案打包的责任。那时候的合作关系更像是采购链条的延伸：以博世、采埃孚为代表的传统 Tier 1，从供应商处采买感知模块，封装成标准化方案，再打包交付给车企。双方合作是一锤子买卖，车企从中获得的是一组明确的功能，而不是可持续进化的能力。
进入第二阶段，英伟达的出现提供了另一个解决路径：芯片由英伟达提供，Tier 1 在其之上构建算法系统，再向车企交付。
这种模式下，Tier 1 不再只是硬件搬运工，也开始承担算法能力建设。然而，在实际交付过程中，它是一个由 Tier 1 主导的黑箱交付链条，车企难以获得核心能力的控制权，算法调优与系统适配效率仍难突破瓶颈——这也是行业中"灵魂论"的由来。
同时，国内的智驾 Tier 1 厂商的生存空间也并不乐观——围绕技术主导权与商业利益的博弈正在车企与智驾供应商之间激烈上演。一边是车企高喊 "降本增效" 的口号，对智驾方案提出 "低价高配" 的极致要求；另一边是供应商在研发投入与利润空间的夹缝中艰难求生。曾有车企采购负责人直言，"现在花在量产车上的成本，一块钱也要细扣。"
另一方面，Tier 1 还陷入了各自为战的局面中。
佐思汽研的数据显示，国内 ADAS Tier 1 数量从 2022 年的 7 家激增到 2025 年的 25 家，却缺乏有效的技术协同机制。
每家企业都在闭门造车：仅端到端模型训练环节，就有超过 15 家企业各自投入数亿元搭建数据中心，采购算力服务器，而训练目标却高度重合 —— 都是解决城市道路避障、无保护左转等共性场景。
一位行业分析师算了一笔账："如果这些企业能共享算力和数据，至少能节省 30% 的研发成本，但现实是，大家宁愿重复投入，也不愿开放合作，生怕核心技术被抄袭。"
真正的范式转变——构建共赢的生态圈——或是解法之一。这也是地平线这类新模式玩家正在做的事。
此前，地平线的征程 2、征程 3 都属于小算力芯片，算力发挥空间有限，难以支撑起余凯想要的丰富的芯片生态体系，征程 5 芯片的推出使得地平线开始拥有了自己的生态圈。
征程 5 单颗芯片算力 128 TOPS，兼具大算力和高性能，能够支持自动驾驶所需要的多传感器融合、预测和规划等需求，获得多家车企的合作。征程 5 的上线，让地平线有了冲击高阶智能驾驶市场的硬件武器和构建软件生态的底气。
"征程 5 的优势在于，地平线有很多合作方在和地平线一起去做算法的优化。"余凯曾在多个场合评价征程 5 时提到，未来竞争时生态才是关键，因为技术很容易被后来者打翻在地，但生态做得好就能获得客户。
一位参与征程 5 设计的前地平线人表示，"征程 5 的出货量不算特别大，但却对地平线的后续发展起到了承上启下的作用，行业一直在质疑地平线没有后续的高端芯片，但征程 5 的出现增强了行业和客户以及资本的信心，通过征程 5 把生态打穿很关键。"
在另一位地平线内部人士看来，在一代代芯片中，地平线的心态和认知经历了大转变——从征程 2 到征程 6，地平线逐步加强生态意识。这种意识正在惠及主机厂与一众供应商。
"征程 2 这张牌打出来后，有一段时间销售的话语权很重，驱动着内部全力做交付。这对于启动阶段的地平线是必需的，就像是农用三轮车要通过人力让其运转，但是征程 5 这代芯片切换到了产品驱动模式，让地平线渐入佳境。到了征程 6，以品牌与高效经营为特征的生态驱动，才是地平线的目标。"
大众汽车集团与地平线的合作，是地平线开发生态的一个重要案例。
2022 年 10 月，大众汽车集团与地平线宣布达成合作。大众汽车的软件公司 CARIAD 将与地平线合作，联合研发面向中国市场的高级驾驶辅助及自动驾驶系统。此后，CARIAD 还与地平线成立合资公司酷睿程，使上述合作进一步加深、加速。
这是一种良性的联合开发模式，使大众更贴近本地需求，加速产品开发，同时地平线也得以将其软硬件产品与工程能力，深度进入全球主流车企的核心研发体系。
今年 12 月 8 日，地平线举办了首届技术生态大会。作为地平线的重要合作伙伴，易航智能的创始人陈禹行在生态大会上也提到，"‘全栈可控的联合开发模式’非常契合高阶智驾，这种模式能平衡供应商追求规模一致性与车企要求产品独特性的矛盾。"
而地平线在大会上提出的业务模式" HSD Together "，把这种面向高阶智驾的生态开放理念落地成了商业模式。
（地平线 HSD Together 模式）
地平线直接行业核心痛点：研发成本失控、AI 人才稀缺、上市周期漫长。过去几年，地平线向车企和 Tier 1 公司提供芯片、方案，包括工具链、所有基础的软件以及硬件、域控制器的参考设计，甚至客户自研专有芯片，地平线也能提供芯片 IP 授权。
余凯表示，"行业没有任何一个玩家像我们这么开放"。
在" HSD Together "的模式下，车企能够利用地平线提供的数据服务、算法工程支持和咨询服务，甚至获得基座模型授权（白盒或黑盒），提升整体效率，使产品开发的人力投入、算力消耗与上市周期降低 90%。
这种专业分工大幅提升了供应链整体效率，让产业告别"重复造轮子"的内耗，转向高效协作。
目前，地平线已链接了包括车企、Tier 1、ODM（原始设计制造商）、IDH（独立设计公司）、芯片、地图数据供应商、传感器等上下游产业伙伴超 200 家，搭建了一个丰富中国的智能驾驶生态共赢体系。
开放合作，让技术普惠成为可能
中国智能驾驶的进化史，是一部"开放"的进行曲。它始于车企打破 Mobileye 式封闭，拥抱地平线等本土智驾科技的果敢转身；深化于产业链从传统的链式结构，转向分工协同、能力互补的开放式重构。最终，这种深入骨髓的开放基因，还让当下智驾技术加速下沉、惠及大众的"平权"浪潮成为可能。
长久以来，高阶智驾功能被贴上"高端标签"，城区 NOA 等核心功能仅在 15-30 万元的中高端车型中搭载，其背后是高达 2 万元的 BOM 成本、上亿的研发投入，让十万级以下的国民车市场望而却步。
而随着技术突破与产业协同，智驾平权正打破价格壁垒，让更多普通消费者能享受到技术带来的安全与便利。
在车企端，比亚迪等头部企业的推动，让智驾平权从概念走向现实。比亚迪 2025 年初推出的 "天神之眼" 高阶智驾系统，核心芯片正是地平线征程 6 系列，该系统实现全系车型覆盖，甚至下探至 7 万元以下的海鸥智驾版，真正做到 "加配不加价"。
在智驾公司这端，地平线推出的 HSD 全场景驾驶辅助系统，将高阶智驾普及至 13-15 万元车型。地平线的普惠战略，不仅体现在价格下沉，更在于体验的不妥协。其 HSD 方案，能完整实现红绿灯识别、无保护左转、复杂路口通行等核心功能，体验门槛以 "好用、可用" 为底线。奇瑞星途 ET-5 和深蓝 L06 搭载该方案，两周内系统激活超 12000 辆。
"有很多创新的驱动力来自于愤怒和向往。"余凯说："我们的主流人群、最广泛的车主、每天在烟火气中穿行的老百姓，难道他们就用不上最好的城区辅助驾驶吗？"
更进一步，地平线宣布，单征程 6M 的城区辅助驾驶即将上车，将高阶智驾普惠至 10 万元车型。该方案的首批量产合作伙伴，包括博世、卓驭、轻舟智航，以及电装、酷睿程、智驾大陆 neueHCT 等，将于明年在多款车型实现量产上车。
如今，当下的中国智能驾驶产业，正在进入一个分化的新阶段。汽车从交通工具升级为"移动智能终端"，智能驾驶正沿着两条截然不同却又深度交织的路径加速演进：
除了这条"智驾平权" 的普惠浪潮，还有一条是向 L4 级别自动驾驶的渐进式跨越，让车辆实现从 "辅助工具" 到 "驾驶主体" 的质变。
这两条路径的并行推进，不仅重塑着汽车产业的技术格局与竞争规则，更在重新定义未来出行的形态，地平线在两条路上正在不断延伸。在 L4 级自动驾驶这条路上，地平线与行深智能、卡尔动力等公司，在 Robotaxi、干线物流、无人小车场景上达成合作。
这些开放与协作，才能共同攻克高级别自动驾驶在安全性、可靠性与商业化上的终极挑战。因此，开放生态不仅是过去的答案，更是通往未来的钥匙。
过去十年，中国智能驾驶产业完成了从封闭链条，向普惠生态的转折。
这背后，有无数个像地平线这样的创业者，用甘坐冷板凳的坚守，放下身段做服务的灵活，在体验与成本之间一点点打磨。他们自研芯片、算法和工具链，掌握了核心技术；同时，这些能力也不再只服务高端车，而是通过工程打磨、成本优化，慢慢下沉到了主流车型。
中国智能驾驶正在进入新阶段，技术是否过硬、生态是否开放、路径是否普惠，将成为衡量一家企业能否穿越周期、持续演进的重要因素。
而下一个十年，将是这类行业玩家的主场。雷峰网雷峰网雷峰网
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